日本老的教练机体制在西方国家中是最复杂的。航空自卫队训练飞行学员，采取的是五机三级制：筛选使用的是美目的T-34；初级训练选用国产的T-3；基础训练的前半段采用国产的T—l，后半段使用美国的T-33；高级训练主要用国产的超声速教练机T-2。此后，飞行学员还要驾驶T-2A教练/战斗机，进行基础改装训练和战斗课目训练。学员在校时间2年10个月，总飞行时间408小时。

　　1985年7月，日本研制出具有先进水平的T-4中级教练机。该机的问世，使日本航空自卫队的训练体制完全改观，由五机三级制发展为由T-34（或T-3）、T-4和T-2组成的三机三级制，从而与世界潮流接近。

　　其他国家

　　近年来，与日本隔海相望的韩国把研制教练机作为发展本国航空工业的突破口，已试飞成功KTX—l“蓝天”初级教练机。该机的综合性能与PC-9和“巨嘴乌”相当，韩国空军准备用它取代T-28和T-4lD初级教练机；用正在研制中的KTX-2 K“金鹰”超声速高级教练，轻型战斗机替换T-38；并计划购买英国的“鹰”式中/高级教练机，代替老式的T-37。这样便由KTX—l、“鹰”、KTX-2搭配成新的三机三级制教练机体系。

　　一些第三世界国家的皇军，虽然大多采用的是西方或原华约集团国家生产的教练机，但并未全盘照搬外国的航校训练系统，而是根据自己的需要购买飞机、构架适合国情的教练机体制。由于搭配得当，某些体制是相当合理的。例如，马来西亚空军航校的筛选，初级和基础训练采用瑞士的PC-7，高级训练阶段使用意大利的MB.339；阿根廷空军航校的筛选、初级和基础训练采用美国的T-34C，高级训练阶段选用意大利的MB.339；秘鲁空军航校的筛选机采用美国的T-41，基础和高级训练选用意大利的MB.339。

　　据论证，采用涡喷发动机的MB.339教练机与配备涡扇发动机的“阿尔发喷气”、“鹰”式等教练机相比，训练效果相当而训练费用要低一些，困此颇受第三世界国家的欢迎。

　　发达国家训练体制的特点

　　由干各国航校采用的教练机机型和培训体制不同，造就一名合格飞行员所需的经费和时间差别很大。实践证明，要想提高训练效益，科学地选择机型和教学体制非常重要。衡量效益的标准，不能只看单机的技术性能，还要看投入产出比、培训周期和毕业学员的质量。只有科学的体制才能更省钱省时，且淘汰率适中。同为三机制，配备的机型不一样，结果将会有很大的差异；训练体制、教学管理等“软件”（如课程设置、训练时间分配等）的不同，也会对训练效益产生很大的影响。目前，发达国家航校和训练基地的飞行训练主要有如下几个特点：

　　 （1）减少机型，提高效益。为了降低总的装备，使用和保障费用，提高飞行学员的培训效益，航校的主流教练机体制正逐渐由多机三级制向两机三级制过渡。

　　（2）扩大高级教练机的训练范围。在飞行员的训练体制中，增加过渡训练阶段（又称基础改装训练阶段）。欧洲国家将该阶段的训练定义为战斗机入门训练，美国则将其称为战斗基础人门训练。目前的做法是，为部分现役高教机配备与战斗机相近的机载电子设备和火控系统，将其升级为进行战术和武器改装过渡训练的高级教练/战斗机。今后的发展趋势是用新一代高亚声速或超声速高级教练/战斗机，承担基础改装训练阶段的培训任务。

　　（3）调整各级教练机的训练时间。压缩筛选/初级教练机的训练时间，适当增加基础教练机的训练时间。初、中、高三级的训练时间分配大体是筛选和初级训练20-60小时、基础训练80-140小时、高级训练80-120小时（视教练机机型而定）。飞行学员在航校总的训练时间约为210-240小时，最高不超过290小,时。训练周期l-2年。此后，在训练基地进行的过渡训练还要在战斗机入门训练教练机上飞30-80小时。

　　（4）调整各级教练机的比例关系。教练机占军用飞机的比例，一般为25％～30％左右比较合适。如果航校的教练机体制采用三机三级制，初教机在各类教练机中的比例往往较小，约为教练机总数的10％。中教机是航校飞行训练的基础，训练时间最长，配置数量也最大，差不多占到教练机总数的50％左右；高教机是提高学员驾驶技能和基本战术能力的重要机型，约占教练机总数的40％。如果航校的教练机体制采用两机三级制，则高级教练机和初/中级教练机多为四、六开。而在航空兵作战部队，同型教练机的比例占到10％～14％，便能满足改装训练的要求。