第二代：教练机适用范围拓宽

　　早期的喷气式战斗机飞行员的培养，基本上是有什么飞机用什么飞机，所谓的教练机体制多是“东拼西凑”的；每一级教练机的更新换代也是各搞各的，很少从整体上进行研究，因而训练效益不高。

　　到了60年代末、70年代初，随着飞机造价和训练费用的上涨，一些专家开始用数学和经济学手段，分析、论证教练机和训练体系的费用和效率问题；部分国家则根据研究结果和国情，开始对教练机体制进行调整。由此引发了第二轮教练机研制热潮：

　　1971年7月，日本自行设计的T-2超声速教练机进行了第一次试飞。

　　l972年，捷克斯洛伐克L-29的后继机——L-39被华约国家选为标准喷气教练机，并投入批量生产。

　　1973年10月，法、德两国台作开发的“阿尔发喷气”高级教练，攻击机自飞上天。

　　1974年8月，英国制成著名的“鹰”式中/高级喷气教练机，同年，前苏联的雅可福列夫设计局将“雅克-50”单座运动机改型为“雅克-52”初级教练机。1976年8月，意大利发展出MB.339高级教练，攻击机，用于取代MB.326中级教练机和G.91T高级教练机。

　　1977年6月，西班牙在美国和德国帮助下开发成功C.101“航空喷气”中/高级教练机，并进行了第一次飞行，10月，德国生产的其有喷气式飞机操纵特点的“风扇教练”400／600型初／中级教练机试验成功，同年，巴西着手设计EMB-312涡桨教练机，该机的优异性能引起许多国家的兴趣，很快就占据了较大的市场份额。1979年12月，法国航空公司用以降低飞行员训练费用的“埃普西隆”活塞式初/中级教练机首次试飞。

　　1981年4月，意大利研制的低成本中级教练，攻击机S.211的原型机完成了处女航。

　　1982年5月，瑞士皮拉蒂斯公司开始在PC-7基础上设计其后继型——PC-9高性能涡桨教练机。

　　这些新研制的教练机针对性强，性能全面设备先进，拓宽了适用范围。由它们与保留下来的机型构成的新的教练机系列，比旧体制更合理、更科学，太大提高了训练效益。经过这一轮的换装，大多数用老式战斗机，攻击机改型的非专门设计的教练机，开始退出航校的教学“讲台”。

　　第三代：教练机性能大幅提升

　　80年代末、90年代初，由于装备更新、军队规模压缩、经费减少等各种原因，部分国家的航校及航空兵训练体系再次面临调整和改革。在技术发展的推动和装备需求的牵引下，一些飞机工业公司看准机会，着手论证研制下一代教练机，从而推动了第三轮教练机研制热潮。

　　下面是近l0多年研制的部分教练机。

　　初级教练机

　　俄罗斯苏霍伊集团于1991年底设计出“苏-26M”单座运动型飞机的双座发展型——“苏-29”，1996年下半年又试飞了采用M-14活塞式发动机的高机动初级教练机——“苏-49”，用以取代现役的“雅克-52”初教机。

　　1998年11月，巴西研制的首架K-51初教机试飞成功。该机的外形与“巨嘴乌”相似，但采用后三点式起落架和150千瓦活塞式发动机，巡航速度约315千米/小时。

　　目前，日本正在启动T-7初级教练机计划，用于替换T-3活塞式教练机。1991年4月，南非研制成功ACE型涡桨教练机。该型机除南非空军自己使用外，还有望占领一部分螺旋桨教练机的市场。

　　90年代初，韩国开始发展KTX-1教练机，共生产了5架原型机。该机主要用于更换T-41初级教练机和T-37中级教练机，韩国空军计划采购100架左右。

　　1995年6月，美国的空、海军“联合初级教练机系统”(JPATS)计划选中瑞士PC-9的改进型，作为现役T-37的后继机。目前，皮拉蒂斯公司正和美国比奇飞机公司一起，以该机为基础改型制造JPATS教练机。新机定名为T-6A“德州佬Ⅱ”。美国空军的T-6A已于2001年6月开始服役，而美国海军的T-6A已于2003年才投产。

　　2002年2月，巴西航空工业公司宣布开始生产“超级巨嘴鸟”教练机。这种涡桨教练，轻型攻击机配备有先进的航电系统，能够挂载1500千克重的武器。可用来进行初级，基础训练，以及执行一些监视和拦截任务。

　　2002年7月1日，瑞士皮拉特斯公司采用“无纸化”技术研制的新型教练机PC-2l试飞成功。PC-21脱胎于PC-9，但性能更好、技术更先进、效费比极高，据称气动特性优于世界上任何其他祸桨教练机。其最大平飞速度630千米／小时，俯冲速度甚至达778千米/小时，已不亚于一些老式的喷气式教练机。