中国试飞英雄李中华：7秒钟挽救失控国宝级飞机

歼-10战机

    “与飞机的灵魂共同飞翔”

    从美国的F－16、俄罗斯的苏－27，到法国的幻影－2000，这些实现了计算机控制的先进战机，都在试飞阶段发生过机毁人亡的惨剧。而采用同一设计理念的歼－10飞机，却在试飞中创造了一架未损的奇迹。

    歼－10飞机试飞总设计师余俊雅说：“李中华他们不是机械、被动地试飞，而是完全掌握了飞机的灵魂。”

    2002年5月6日，试飞中的李中华发现飞机液压表指针有极轻微的向下摆动。虽然地面监控系统告知一切正常，但他还是嗅到了一种“不正常”的气息。

    李中华立即返航，并在9000米的高空放下了起落架——按常规，这个动作要在几百米的高度才能进行。仅仅一分钟，闪烁的告警灯便印证了他的预感。在距机场20公里时，飞机液压表指针已指到“0”——如果不是他预先放下了飞机起落架，此时就放不下来了，结果只有坠毁。

    现代战机呼唤全新的专家型试飞员。1993年深秋，俄罗斯国家试飞员学校迎来了李中华和他的两位战友。短短一年内，他们就掌握了所有试飞理论和两个机种、六个机型的驾驶技术，成为我国首批国际试飞员。

    李中华等人的学成归来，极大地推动了歼－10飞机以及其他新型战机的试飞进程。

    采用国际通用的库伯·哈伯方法评定试飞等级，引入PIO敏感等级，把试飞战机的飞行参数、战技指标、性能做成图表，绘制出试飞曲线……可以“飞出与计算机模拟一样完美的曲线”的李中华，迅速成为飞机设计和试飞专家眼中“会飞行的工程师”。

    1997年，李中华第三次来到俄罗斯。这一次，他要征服的是被国际航空界称为“死亡陷阱”的顶级风险科目：失速尾旋。

    “就是飞机打着旋，像树叶一样往下掉。”30年来一直从事尾旋研究的试飞研究院研究员李树有解释说，这是飞行员最可怕的梦魇，而征服它，是世界顶级试飞员的标志。

    800转，600转，300转……随着发动机转速的降低，李中华迅速关闭限制器，断开飞机电传操纵系统，把机头拉起约20度时，猛地将驾驶杆抱在怀中……

    地面上的人们看到，高空中的飞机像眼镜蛇一样高高地扬起机头，竟超过110度！

    “眼镜蛇机动”——李中华完成了这一令世界顶级飞行员梦寐以求又胆战心惊的超级动作。

    鹰为蓝天而生

    1989年，24岁的李中华做出了重大人生选择：做尚在设计中的新型飞机的试飞员。

    作为中国空军首批12位双学士飞行员之一，提前晋升飞行中队长的李中华有着看得见的光明前景。然而，一种飞得更高的梦想驱使他义无反顾地进入了试飞这一充满风险更充满创造的领域。

    如同研制歼－10飞机需要中国航空业做跨越式起跳一样，摆在李中华这代试飞员面前的一切，同样需要跨越。

    国外研制新型战机，新品采用率通常不超过30％。而歼－10飞机新品采用率却大大高于这一比率。

    由此而成倍增加的风险对于勇敢的中国试飞员来说也许算不了什么，但是，对计算机控制这样全新的技术，却不是仅靠勇敢就可以征服的。

    1997年9月24日，李中华和李存宝驾驶变稳飞机模拟歼－10飞机起飞着陆时的飞行控制率。如果试飞成功，这将作为我国自行研制的飞机第一次使用电传操纵系统着陆而被载入航空史册。然而，在降至离跑道只有1米多高时，飞机突然发生意外震荡。

    着陆后，李中华不顾厂方为这历史性的一天所准备的庆祝仪式，直率地提出飞机操纵起来过于敏感，建议设计者至少将纵向增益减少三分之一。

    设计人员却认为操纵灵活正是这种飞机的优点所在。

    “不能因飞机的机动性能而增加无谓的风险！”整整两天，从飞行曲线和飞行参数论证到地面模拟实验，李中华最终说服设计者将增益减少了40％。

    “一旦这项技术指标固化到生产流程中，设计缺陷就将埋下飞行安全的后患。”试飞研究院副总设计师于志丹说，这样一种固执的表面下，是科学求实的态度和高度负责的精神。

    正是因为意识到了肩头上这沉甸甸的责任，在一类风险科目大迎角特性试飞中，本来计划30个架次的试飞，李中华通过对科目的重新编排，只用17个架次就完成了，为国家节约了大量的科研经费；由他倡议建立起的信息化引导系统，使放飞能见度标准降低了2公里，试飞团全年飞行时间比原来增加了70天。在他那挑起了当代试飞员神圣使命的肩上，也披满了党和人民给予的一项项荣誉：全军首届“十大青年爱军精武标兵”，空军功勋飞行员，“中国航空航天月桂奖·英雄无畏奖”……

    2006年10月22日，李中华作为三军将士的代表，走进人民大会堂，走上了全国纪念红军长征胜利70周年大会的主席台——铿锵有力的誓言，展示着红军传人的豪迈，也让人们仿佛感受到这位勇敢的中国试飞员所托起的那片天空。

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