中国大飞机项目解密:能造出什么样的大飞机?

图片说明：ARJ21新支线飞机在上海启动总装仪式现场

　　如何不被国际合作“锁定”？

　　“发展大型客机需要巨额资金，仅靠国家投入是不可能的，也有悖于WTO准则。”知情人士透露，“大飞机项目论证过程中，温家宝总理特别指出，此次大飞机项目的操作，必须在体制创新的前提下进行，要求坚持以我为主，积极开展国际合作。通过自主创新、集成创新和引进消化吸收再创新，突破关键技术。”

　　据《商务周刊》了解，对于如何操作大飞机项目，论证方案里包括“三峡模式”和“空客模式”。

而最终大型客机股份公司的模式选定为“波音和空客的模式”，即吸收地方政府和社会资金参与投资。国家资本将更多地投向科学技术研究、研发和生产的基础设施条件等方面；而大型客机的生产和经营，则采取“风险共担，利益共享”的基本原则，吸引一定的非国有资本参与。

　　“运十”副总设计师程不时在接受《商务周刊》采访时也认为，采用商业的模式，特别是以合股的方式运作大飞机项目，会带来很多好处和新气象。“我们的很多机载设备，包括发动机在内的很多技术，可以跟国际上的民航飞机企业进行交流。”他说。

　　按照程不时在“运十”上的经验，他认为，现在条件具备了，应该走民用系统，采取全球配套的方式，在市场环境下来搞大型客机。

　　程不时对记者描述了他眼中的大型客机发展模式：“中国作为整个系统的主导，通过占领金字塔的塔尖，研制出型号来，确立在飞机总体设计、风洞试验和强度设计等方面的中国品牌。等拥有了‘地基’之后，再将其他国家的部件当作‘砖瓦’填进去。在国家有能力对相关部件逐渐国产化之前，可以选择在这些部件上扩大国内配套比例，但并不强调必须完全‘国产’。”

　　“不仅仅是巴西这样的后起国家，波音也是做个‘基座’或者说‘壳子’。贬低‘壳子’的观点是不对的，因为占有了飞机型号总体的知识产权，就是波音的产品。”程不时认为，在目前国家迫切要搞出大飞机的背景下，“只要我们把主机的知识产权拿到手里，全世界会有很多国家愿意把自己的产品放到这架飞机上‘分羹’，我们也是可以接受这种‘以我为主’的合作的”。

　　但程不时同时提醒，在如何国际合作上，中国航空业曾有人提出，在中国土地上装出来的东西就是中国的。程不时不同意这种把中国作为外国产品的生产车间便认为有了知识产权的论点。“国际合作应该坚持‘以我为主’，即我们作为总集成的部门，可以把其中的一些部件分包给其他国家的零部件生产商。”他说，“如果以别人的总成平台进行国际合作，国外可以随时卡断我国产业的生机，我们的航空工业将再次归零。”

　　对中国航空工业来说，惨痛的教训不少。1980年代中期以来，我国曾经多次尝试与国外飞机制造商合作生产干线飞机。而外国飞机制造商为了将其产品打入我国市场，也愿意采取某种深度的合作生产方式，麦道公司不但将其MD-82、MD-90来华生产、组装、提供技术图纸，甚至把FAA生产许可证延伸至我国的飞机制造企业。通过这类国际合作生产，我国民机生产制造技术的确也有了相当的提高。但是在知识产权和关键核心技术问题上，包括麦道公司在内的所有外国飞机制造商绝不肯做丝毫的让步——世界上没有哪个制造商愿意培养出一个自己的竞争对手。

　　“这种合作生产模式不需要我们做市场研究和产品定义，售后服务也完全依靠原厂家，虽然我们成功地生产出了飞机，但不能培育出我国自己的民机市场开发、产品研发和售后服务能力。”李广义补充说，“我们应该展开积极的国际合作，但必须围绕着自主产权进行，要以我为主、为我所用。”

　　在这一点上，饱受受制于人之苦的一航、二航等航空工业企业，与强调自主创新的科技部和专家们达成了难得的共识。

　　事实上，就在中国大飞机项目再次启动之时，国际合作的橄榄枝马上摆到了眼前。3月20日，俄罗斯航空业的一个高级别代表团抵达中国，与中国相关部门商讨中俄在民用飞机领域的合作可能性，希望与中国共同发展大型客机，先争取中俄航空市场，再联手进入国际，以解决其缺乏资金的难题，共同打破进入欧美市场的适航证障碍。3月26日，世界最大的支线飞机制造商巴西航空工业公司即使卸任的CEO莫里西奥·博泰罗与他的继任者弗雷德里克·科拉多一起来到中国，拜会相关政府部门。

　　但一航集团一位负责人对《商务周刊》表示，中俄和中巴在大客项目上合作的可能性较小。他说：“国内航空公司对俄罗斯飞机不信任；我们掌握了技术含量最高的机翼制造，部件的生产能力较强，差的是设计能力，而做支线飞机的巴西航空工业公司并没有干线客机的技术优势。”在他看来，反而是刚被巴西人挤到民机行业全球第四的加拿大庞巴迪有原生的干线客机技术，与中国大型客机项目合作空间较大。

　　自成功实现宇航梦想之后，中国从周恩来总理时代就开始筹划的另一个重要飞天梦想——造中国自己的大飞机，在冻结20年后终于再度启航。尽管拥有数百万零部件、横跨几乎所有工程学科的大飞机是所有人都知道的“工业之花”，但在此之前，还没有哪个国家能够冲破波音和空客笼罩的天空。

　　我们能造出什么样的大飞机？

　　中国大飞机项目发展什么样型号的飞机，还无法完全按照市场来决定，它将主要取决于中国航空工业的技术基础、工业技术和投资水平

　　机型之争

　　“等到国产大飞机飞起来的那天，我一定要坐首航。”在刚刚闭幕的十届全国人大五次会议上，国务院副总理吴仪兴致勃勃地谈了她对自主研发大飞机的期待。

　　“如果一切顺利的话，到2016年或者2017年，退休后的吴仪将会实现自己的梦想。到时，她可能坐上的是一架150座级单通道窄体客机，也可能坐上一架超过200座级的双通道客机。”中国航空工业发展研究中心一位专家告诉《商务周刊》，最后推出的到底是哪一款飞机，取决于即将组建的大型客机股份公司选择何种机型进行研制；而到底哪一款能够获得市场的认同，更决定着大客机公司能否生存。

　　对于民机制造业来说，一个适销对路的型号可以成就一个公司；而一个脱离了市场的机型，甚至有可能葬送一个公司的前途。前者如空中客车公司通过A300迅速打开市场，后者如德国仙童公司由于728项目的失败最终招致破产结局。

　　这种“市场一票否决制”，甚至与有无国家支持和资金支持无关。英、法合作研制的“协和号”超音速客机，在技术上是很大的进步，但由于噪声、经济性等原因，只生产了16架，在商业上没有取得成功；波音公司也曾想发展新一代“音速巡航者”，尽管技术可以实现，但通过对航空公司的调研后，波音公司认为市场不明朗，放弃了该型号，转而发展受到航空公司欢迎的波音787。

　　也就是说，中国选择什么样的型号来发展自己的大型客机项目，将直接决定着未来产品的市场需求。目前中国大型客机研制机型选择的争论焦点在于，是发展150座的单通道窄体客机，还是上马200座级以上的双通道客机。

　　据《商务周刊》了解，国务院暂时倾向于发展科技部主张的150座级单通道窄体客机，但只是原则同意，详细的技术方案将由成立后的大型客机股份公司邀请相关技术和市场专家进行详细论证。

　　国务院要求发展大飞机必须坚持以我为主的原则，积极进行国际合作。业内人士透露，如果组建后的大型客机股份公司偏向自主创新，那么可能以难度较小的窄体客机为研制型号；而如果侧重于国际合作，则双通道机型可能作为最后的方案胜出。

　　150座以上单通道窄体客机，以波音737系列和空客A320系列为代表，是目前全球民机市场份额最大的两款机型。中国航空工业发展研究中心航空技术所副所长刘景刚给《商务周刊》提供的统计数据显示，截止到2006年年初，中国各家航空公司中，波音和空中客车的机群共748架，波音占507架，其中381架属于波音737系列机型。另外241架空客飞机，A320系列飞机占据202架。

　　而另外一套机型选择方案是，通过研制双通道飞机，瞄准中短程航线，尤其是国内各大省会城市之间的中短程航线市场。这一主张的支持者是以中国第一航空集团为代表的国防科工委系统。支持意见认为，未来我国大型客机的销售应该先立足国内市场，而200座以上的双通道客机适合国内中短程高密度航线的市场环境。

　　但如果从市场需求角度看，目前主要针对省会城市之间中短程航线的民营航空公司无一例外都选择了单通道窄体的空客A320。“从我国疆域特点看，150-200座级的飞机是我们国内客运主体市场的主力机型，需求量很广泛；从我们低成本航空来说，更是以单一机型为主。”民营航空公司春秋航空和东星航空的负责人均对《商务周刊》表示，未来10-20年，150座级的单通道窄体客机仍将是中国民航业的主力机型，而他们在未来相当长一段时期内无意更换机型。

　　“选机型很复杂，有几十种因素，不单是经济性，还包括人才、维护力量和航材的匹配，转换机型对公司是大的战略转型。”一位国有航空公司的相关负责人对《商务周刊》表示，机型规划涉及到国家的航线网络战略，涉及到公司未来5-10年的战略规划。因此，该公司在未来很长时间也将继续以150座级的波音737系列为主力运营机型。

　　谈到200座以上的双通道客机在国内市场的前景，多家航空公司负责人对记者表示，新开发的航线适合用100座以下的支线飞机和150-200座的单通道客机开拓市场；等航线发展成熟了，可以用更大的飞机载客，这样减少乘客等待时间，缓解目前飞机晚点延误和舒适性等问题。而且飞机座位越多，单位经济性越好，对航空公司也更有利。

　　然而，无论选择何种机型，中国的国产大飞机注定将面临来自国际民机垄断寡头的直接竞争甚至是打压。业内人士透露，波音公司正在酝酿中的波音737后续机将包括单通道和双通道两个机型，单通道向中国ARJ21所定位的70-110座级市场发展，而双通道机型则向200座级靠拢。