美进行国家港口战略 确保全球范围投送军事力量

　　在未来一些年里，美国港口将面临海上货物运输总量前所未有的增加。这样的增长不仅将给港口基础设施带来巨大压力，而且将对进出港口的各种方式的商业运输产生影响。

　　美国海运管理署署长说，美国必须准备好处理这样的情况，或者在面临危机时能够在关键时刻中显示自己的力量。

　　据海运管理署官员透露，海运管理署正在身先士卒地进行它所谓的“国家港口战略”，此战略将延伸到诸如出口商、航运公司和港口等非官方部门。海运管理署还将计算出联邦政府在协助港口和整个航运系统发展时所发挥的作用。

　　海运管理署署长绍恩•康诺顿说：“美国的交通运输系统是相互联通的，出口商、航运公司、物流公司每天都在以不同方式运输货物，方式的选择取决于运输的实用性、可靠性和成本。我们可以预料：当贸易量增加、交通堵塞更加严重时，交通运输系统将面临巨大压力。因此我们必须从现行系统中找出解决方法，并在未来将公众和个人的努力集中在港口这个核心问题上，这些都势在必行。我们相信这对美国经济和国家安全都是必需的，如果港口和航路受阻，美国就无法在全球范围内投送军事力量。”

　　国家港口战略不是一年前发布的那种宽泛的文件，而是一个正在进行的代表民意的基础设施建设和教育的计划，这个战略的目的是寻求更好、更高效的方法来运输货物，同时海运管理署官员也认识到工业界拥有更多的专家。此战略一个基本原则就是确定联邦政府协助执行计划的方法。

　　尽管这个过程尚处在开始阶段，但是工业界和港口都有比较积极的反应。

　　位于弗吉尼亚州阿林顿的马士基航运公司是一个美国政府的后勤供应商、海上航运服务商。该公司政府关系副总裁克林特•艾森豪尔对海运管理署为国家港口战略所做的努力表示赞赏。

　　对基础设施建设提出解决方案时，需要考虑经济利益、政府立法者和立法机构、交通运输模式以及地理上存在的差异等诸多因素，在最终解决方案中还要考虑成本问题。联邦政府在许多问题上能够扮演独一无二的领导角色，这包括：将问题提上议事日程、使合适的人员参与进来、发展陆路运输和项目融资等国家战略政策，这些政策能够帮助解决基础设施建设所面临的危机。

　　前阿拉斯加州长、现在安克雷奇港口主管比尔•舍菲尔德说：“现在的确需要一个港口战略，我们有些忽略港口了。国会为铁路、高速公路以及诸如此类的基础设施投入了大量资金，但是当你看到芝加哥高速公路上的集装箱车和在公路两侧运载集装箱的火车时，这些汽车和火车所运送的集装箱可能80%需要再通过港口进行运输，所以我们需要重视港口，它们对于整个国家来说是很重要的。”

　　在发展国家港口战略的许多参与者中，海运管理署将自己看作是一个中间机构，而且计划在这个战略上投入较少资金。海运管理署将帮助建立起一个国家对话，该对话旨在为国家将可能面临的众多交通运输问题寻求解决办法。

　　一位海运管理署的官员说：“现在我们花费的钱是用于购买我们组织的会议上所需的食品和饮料，这些会议的目的是联系各方面积极的参与者以便非官方部门可以帮助我们解决这些问题。联邦政府在这些问题上没有专家，专家都在那些非官方部门中。一个长期的目标就是使国会在拟制交通运输方面的预算时必须考虑海上航运的预算。我们必须着眼于整个系统，找出使系统更为高效地运行的方法。”

　　迄今为止，在政府内部为国家港口战略所进行的工作包括：确定存在的问题；从海岸警卫队、国防部以及其他与国土、国家安全相关的部门寻求资金投入。在政府外部，海运管理署正在告诉工业界：你们是专家，你们认为海运管理署和联邦政府应该扮演什么角色？

　　让公众和其他参与者认识到港口的重要性将是任何港口战略成功的关键。港口在传统意义上仅仅被视为在增加当地工作岗位方面可以发挥一定作用，而除了对港口的补给之外一个港口产生的其他工作机会却被忽略了，这种思想需要改变。

　　国家港口战略值得注意的例子是诸如维吉尼亚州哈特兰德考瑞道工程之类旨在减轻交通堵塞的工程。在汉普顿•罗德斯区域，通过海运到中东的集装箱数量正在减少，原因在于西维吉尼亚与集装箱运输有关的隧道较窄，导致集装箱在火车上不能双层堆叠，造成运输数量减少。

　　哈特兰德考瑞道工程的目标是扩大隧道以使集装箱双层堆叠的火车可以顺利通过，同时消除任何不利于交通顺畅的障碍。

　　这个极好的例子可以帮助人们认识到港口的问题不仅仅只是在港口或港口附近的区域，问题可能出现在很远的地方。

　　然而国家港口战略不需要建设任何基础设施。例如，海运管理署、美国港口管理协会、巴拿马运河管理局计划于2014年前进行会晤，讨论拓宽巴拿马运河所造成的影响。海运管理署官员还计划在巴拿马全国介绍在美国港口进行私人投资的相关事宜。

　　海运管理署官员说：“我们如何才能向诸如高盛、美林之类的公司伸出双手，向他们展示美国国际集团投资公司和一些欧洲投资公司从基础设施建设投资上认识到和得到了什么。”

　　当制订国家港口战略时，还需要考虑的一个因素是别名为短装运输的初级海上高速公路。初级海上高速公路就是通过在城市之间使用轮船运输货物，它将对寻求减轻铁路、高速公路压力的方法产生帮助。现在美国仅有几个城市开设有此类短装运输业务。

　　据海运管理署官方透露，对国家港口特别是沿墨西哥湾和东海岸的港口的首批大型测试中的一个将成为对巴拿马运河拓宽的结束，这将使得以前需要在洛杉矶长滩和西雅图港口卸下船的货物能够一路前进到美国任何港口，诸如此类的事情正在不断发生。如果巴拿马运河拓宽工程今天就完成，由于轮船的吨位问题，休斯顿将可能成为唯一需要准备处理货物运输量增加的港口。

　　艾森豪尔强调这种迫切性。

　　对于基础设施建设来说，提前很长时间制订这种航运战略很有必要，因为一个有代表性的海上卸货码头从提出概念到完成建设需要花费17年的时间，这么长的时间不符合任何合理的经济和决策周期，而且还需要有新的资金来源，需要时间来制订允许新想法产生的政策和法律框架。

　　最后海运管理署官员说，他认为随着2009年交通运输预算的出台联邦政府对国家港口战略的第一个反应就是试着将其提上议事日程，到时港口项目有望接受更大数额的投资。

　　他说：“这并不意味着我们不能让国家和地方政府很快地开始为这些概念投资，这些概念已经被证明是国家港口战略可能的解决方案。近期我们最大的成功机会就是让地方和国家政府认识到港口的重要性。”

　　据艾森豪尔透露，已经采取行动来解决国家所面临诸如铁路负担过重和高速公路拥挤堵塞等交通运输方面较大的问题。

　　他说：“我们很有信心地看到：有动力正在推动国家航运战略的概念前进；来自于不同地方的意见正在逐渐被接受。我们认为应该在即将进行的总统竞选中讨论这个战略，实现这个战略需要有领导权。”

　　来源：（美）《海上力量》

　　作者：[美] 马特•赫伯恩

　　编译：知远/温 水